Een gouden kans om de gemeenschappen op de Westelijke Jordaanoever te ontwikkelen

Door generaal-majoor Gershon Hacohen - 12 mei 2020.

 

 

 

BESA Centrum Perspectieven Papier nr. 1.561, 12 mei 2020

SAMENVATTING: Er is een uitgebreide planning nodig voor het westelijke land van Israël, vanaf de rivier de Jordaan tot aan de Middellandse Zee. Hierin moet het vereiste ruimtelijke evenwicht tussen de infrastructuren voor vervoer, water, elektriciteit, huisvesting, rioolwaterzuivering en het behoud van de groene ruimte worden vastgelegd. Tegelijkertijd vraagt de toepassing van de soevereiniteit om de strategische formulering van een nieuw nationaal masterplan voor de ontwikkeling van de oostelijke verdedigingswal van Israël.

Het publieke debat over de toekomst van de Westelijke Jordaanoever en de Jordaanvallei heeft zich vooral toegespitst op veiligheids- en demografische overwegingen. Maar er is nog een andere kwestie die niet minder belangrijk is voor de toekomst van Israël: de groeiende woon- en infrastructuurdichtheid. De Joodse staat is nu al een van de dichtstbevolkte landen ter wereld. Alle "veiligheidsdeskundigen" die voorstander zijn van terugtrekkingen en zich verzetten tegen de toepassing van de soevereiniteit, hebben deze kwestie onderdrukt en ontkend.

De Israëlische steden langs de gecentraliseerde verkeers- en infrastructuurassen op de kuststrook waren niet gepland met het oog op de gestaag toenemende congestie. Als we dit schrijven, leeft 60% van de Joodse bevolking van het land geconcentreerd tussen Netanya en Rishon LeZion. Drie snelwegen, 2, 4 en 6, lopen door de kuststrook van noord naar zuid en zijn het grootste deel van de dag overbelast. Zelfs snelweg 6, die bedoeld was om de verkeersproblemen te verlichten, lijdt aan overbelasting.

Er is slechts één locatie voor een extra snelweg. In de open ruimte in het oosten zou deze gebaseerd moeten zijn op de Allon Road en door de Jordaanvallei moeten lopen, die zich uitstrekt van de Jordaan tot aan de randen van de oostelijke bergkammen van het Samarische gebergte. Dit is een vitale transportroute die van Arad naar de berg Gilboa moet worden geasfalteerd in een tussengebied tussen de weg van de Jordaanvallei en de bergketen. De verharding van deze route van Arad naar Mishor Adumim, die in de vervoersplannen bekend staat als Highway 80, is door de politiek tegengehouden.

Deze weg, die vergelijkbaar zou moeten zijn met Highway 6, is nodig om de overbelasting van het transport, inclusief het vrachtvervoer, dat van noord naar zuid over de kustweg gaat, om te buigen. Een snelle snelweg langs deze route zou ook alle bewoners van de bergrug op de Westelijke Jordaanoever bedienen, zowel de Palestijnen als de Joden. Een dergelijk project herbergt ook een potentieel voor de regio met toekomstig verkeer van Syrië en Jordanië naar Egypte. Een dergelijke planningsvisie is essentieel voor het voortbestaan van Israël, dat over ongeveer twee decennia een bevolking van 15 miljoen mensen zal bereiken.

In de bestaande planningsconcepten blijven de bewoners van Israël in de overvolle kuststrook en in Groot-Tel Aviv wonen. Met het oog op 2040 kregen de planningsautoriteiten de opdracht om 2,6 miljoen appartementen te plannen, allemaal op Israëlisch grondgebied binnen de Groene Lijn. Alleen al voor het gebied van Jeruzalem zouden zo'n 300.000 appartementen moeten worden gepland, allemaal binnen de officiële grenzen van Israël. Een dergelijk decreet keert Jeruzalem in westelijke richting naar de groene long van het Judea-gebergte en is in tegenspraak met de nationale noodzaak om het potentieel van de open ruimtes ten oosten van Jeruzalem in de richting van Ma'ale Adumim en de Dode Zee te exploiteren. Evenzo versnellen alle bestaande bouwplannen de beweging van de Joodse bevolking van het Land Israël in de richting van Groot-Tel Aviv.

Voor een beter ruimtelijk evenwicht is een nieuw nationaal masterplan nodig dat de planners de volgende richtlijnen geeft:

>Om Jeruzalem te consolideren als een grootstedelijke stad en tegelijkertijd het vervoer en de gemeentelijke infrastructuur van Gush Etzion naar Mishor Adumim, Michmash, Ofra en Givat Ze'ev te ontwikkelen.

De open corridor van Jeruzalem naar de Dode Zee volledig te benutten voor de verzadiging van honderdduizenden wooneenheden.

Het ontwikkelen van een oostelijke flank voor Israël van Arad tot aan de berg Gilboa, terwijl de Jordaanvallei, tot aan de oostelijke bergkammen van Samaria, wordt omgevormd tot een continue nederzetting voor het opnemen van twee tot drie miljoen Israëliërs.

Om een snelweg in het formaat Highway 6 te plaveien langs de helling van de Judese woestijn, van Arad naar Mishor Adumim en verder naar het noorden, op basis van de Allon Road, naar Beit She'an en Afula.

Het ontwikkelen van een gordel van stedelijke nederzettingen langs Highway 5 (de Trans-Samaria snelweg) van Rosh Ha'ayin naar Ariel, Tapuah, Migdalim, en Ma'ale Efraim.

Al deze trends liggen in gebied C, en ze bieden een richtinggevend kader voor het organiseren van de infrastructuur van de Palestijnse entiteit in gebieden die door Israël worden gecontroleerd.

Wat nodig is, is een alomvattend plan voor het westelijke land van Israël, van de rivier de Jordaan tot aan de Middellandse Zee. Hierin moet het vereiste ruimtelijke evenwicht tussen de infrastructuren voor vervoer, water, elektriciteit, huisvesting, afvalwaterverwijdering en het behoud van de groene ruimte worden vastgelegd. Tegelijkertijd vraagt het om de toepassing van de soevereiniteit en de strategische formulering van een nieuw nationaal masterplan voor de ontwikkeling van de oostelijke vestingwal van Israël.

Dit is een bewerkte versie van een artikel dat op 7 mei in Israel Hayom is gepubliceerd.

Maj. Gen. (res.) Gershon Hacohen is een senior research medewerker bij het Begin-Sadat Centrum voor Strategische Studies. Hij heeft 42 jaar bij de IDF gewerkt. Hij voerde het bevel over troepen in gevechten met Egypte en Syrië. Voorheen was hij korpscommandant en commandant van de IDF Militaire Hogescholen.

Bron: A Golden Opportunity to Develop the West Bank Communities